Gåendet en viktig del i hela resan-perspektivet, hur ska vi få ett säkert system för gångtrafik?

Khabat Amin är industridoktorand på Centrum för forskning om samhällsrisker (Centrum för personsäkerhet) från Transportstyrelsen där han också arbetar som statistiker på enheten för datainsamling och analys. Khabats forskning handlar om att undersöka fotgängarolyckor och dess konsekvenser för samhället från ett epidemiologiskt perspektiv, samt studera effekten av utvalda samhällsinterventioner för ökad säkerhet i gångtrafik.

Projektets övergripande forskningsfråga är hur fotgängarolyckors epidemiologi ser ut, och vad som kan göras för att förhindra eller motverka problemet. Under detta planerar Khabat att fokusera sina studier på:

1. Vem som skadas och hur skadorna ser ut för fotgängare och var/när de sker i trafikmiljön (statistik och beskrivning)? (Delstudie 1)
2. Vilka skador bör vi fokusera på? Medicinsk invaliditet (RPMI) vs livskvalitet och eller DALY, vilka skador är viktigast ur ett nollvisionsperspektiv? (Delstudie 2)
3. Hur påverkar interventioner såsom uppvärmda gågator på halkolyckor under vintertid? (Delstudie 3)
4. Hur påverkar fordonens säkerhetsteknik fotgängares skadeutfall vid kollisionsolyckor? (Delstudie 4)

Projekttid: 2018 - 2023 (60%)

Finansiering: Transportstyrelsen

Bakgrund: Varje år dör kring 1.2 miljoner människor och mellan 20 och 50 miljoner skadas i trafiken världen över. Hälften av de omkomna är fotgängare, cyklister och motorcyklister (WHO, 2015). I FNs mål för ett hållbart samhälle, Agenda 2030, är transportsystemets utformning en viktig del. Bland annat är oskyddade trafikanter en prioriterad grupp.

I Sverige omkommer årligen 40–50 personer (exkl. självmord) som gående i trafikmiljön med ett motorfordon inblandat, enligt Trafikverkets gemensamma inriktning för säker gångtrafik (Trafikverket 2017:102). Detta motsvarar 40 % av antal omkomna oskyddade trafikanter och 15 % av det totala antalet omkomna i vägtrafiken i Sverige. Majoriteten av de gående som omkommer till följd av kollisionsolyckor är män. Dödsolyckor där unga personer omkommit som gående har ofta skett på väg till eller från buss. Dödsolyckor sker även vid påkörning av personer som befunnit sig på vägen vid vägarbete, olycka eller bilhaveri.

Enligt den internationella och nationella definitionen av trafikolycka är det endast olyckor där gående kolliderar med ett fordon i rörelse som ingår i den officiella olycksstatistiken. Fallolyckor ingår varken i den officiella olycksstatistiken eller i de mål som gäller för vägtrafiken. Varje år skadas dock cirka 3 500 gående allvarligt i fallolyckor i trafikmiljön, att jämföra med knappt 100 gående som skadas i kollisionsolyckor med motorfordon. Det innebär att det är mer än 35 gånger fler gående som skadas allvarligt i fallolyckor än i kollisionsolyckor med motorfordon. Fallolyckor drabbar i hög grad kvinnor och äldre personer, vilket antyder att problemet är skevt fördelat i populationen.

I planeringen för den framtida storstadsmiljön kommer gående att få en större roll eftersom de ofta är en del av en resekedja som innehåller andra transportslag som bilåkande, buss, tåg etc. Därför ska gåendet ses i ett större perspektiv där en hel kedja åstadkommer allvarliga skador. För att ta ett helhetsperspektiv på gående i trafiken är det viktigt att fokusera på både de som skadas i kollision med fordon men också på de som skadas när de faller i vägmiljön. Gångtrafik bidrar till ett hållbart transportsystem och ökad folkhälsa och behöver behandlas som ett eget transportslag där man skapar både säkra och trygga förutsättningar och kriterier. Regeringen anser att trafik­säkerhetsarbetet tydligt ska inkludera arbete för att skapa en säker trafik för oskyddade trafikanter, i synnerhet för män och kvinnor som cyklar eller går (Regeringskansliet, Nystart för Nollvisionen).